Форум геймеров и читеров 4cheaT
Реклама:

Бериев КОР-2 в World of Tanks (WoT)

Поделиться с друзьями:

Бериев КОР-2

Новые темы на Форуме World of Tanks
Тема Автор Раздел Ответов Последнее сообщение
Какой ЛТ качать для света? WoT вова викторов Вопросы по игре World of Tanks 0 2016-12-04 13:09
А сеть в world of tanks одинаковая Например я игра... henry250 Вопросы по игре World of Tanks 0 2016-12-04 12:16
На каком языке пишутся модули для Python? vadim500 Вопросы по программированию на Python 2 2016-12-04 11:51
Сколько нужно ГБ видеопамяти чтобы можно было спок... лах Вопросы по игре World of Tanks 1 2016-12-04 11:37
Python, помогите найти ошибку RezZaN Вопросы по программированию на Python 2 2016-12-04 10:27
где найти моды для wot common test 0.9.17 ? stifler92 Вопросы по игре World of Tanks 1 2016-12-04 09:47
Ошибка при запуске World of Warships alex44 Вопросы о World of Warships 0 2016-12-03 12:57
Помогите с не сложным вопросом (для меня сложно) в... vlad228228 Вопросы о World of Warships 3 2016-11-22 13:14
Перейти к: навигация, поиск

Эта статья редактируется участником <pashu91> в рамках конкурса «Вики-биатлон №6».

За нарушение правил конкурса или создание помех в его проведении предусмотрены наказания. Просьба воздержаться от правок.
Бериев КОР-2 (Бе-4)
КОР-2(Бе-4).jpeg
КОР-2 на испытаниях в Красноярске
Разработка и производство
Союз Советских Социалистических Республик СССР Страна разработки
ЦКБ МС Разработчик
Г. М. Бериев Главный конструктор
1941г. Первый полет
ТАНТК им. Г. М. Бериева Производитель
46шт. Выпущено всего
История эксплуатации
1943г. Принятие на вооружение
1943-1947гг. Годы эксплуатации
СССР Основные эксплуатанты
Общие проектные данные
10.5 / 12.0 / 4.05м. Длина / Размах крыла / Высота
25.50м2 Площадь крыла
2082 / 2397 / 2760кг. Масса (пустого/норм./макс.)
Двигатель
М-62 Тип
1шт. Количество
850л.с. Максимальная мощность
1000кгс Максимальная тяга
Лётно-тактические характеристики
Скорость полета
356км/ч ...максимальная (на высоте)
310км/ч ...максимальная (у земли)
8100м. Потолок
1120км. Дальность полёта (макс.)
Экипаж
3 Количество человек
Вооружение

Стрелково-пушечное

  • 2 х ШКАС.

кол-во точек подвески

  • 4.

Подвесное вооружение

  • 4 х ФАБ-100 (перегруженный вариант).

КОР-2 (Бе-4) — палубная катапультная летающая лодка (ближний морской разведчик), разработанная в 1941 году ОКБ под руководством Г. М. Бериева. Проходил испытания в 1941—1942 годах, в 1943—1945 выпускался малыми сериями. КОР-2 (Бе-4) предназначался, прежде всего, для ведения ближней морской разведки, корректировки огня корабельной и береговой артиллерии, а также охраны тяжелых боевых кораблей от подводных лодок противника, противолодочного поиска, борьбы с небольшими боевыми кораблями и катерами.

История создания

Первый вариант судостроительной программы СССР появился в 1937 году, затем его постоянно переделывали и корректировали. По проекту Большой флот «Большого морского и океанского флота» к 1 января 1946 года должно было быть построено 15 линейных кораблей, 16 тяжелых и 28 легких крейсеров, два авианосца, 20 лидеров, 144 эсминца, 96 сторожевых кораблей, 204 тральщика, 28 минных и 14 сетевых заградителей, 6 мониторов и канонерских лодок, 348 торпедных катеров, 115 охотников за подводными лодками, 336 подводных лодок.

Основой будущего «Большого морского и океанского флота» должны были стать линейные корабли и тяжелые крейсера, которым требовались бортовые катапультные гидросамолеты разведчики.

Принятый к тому времени на вооружение КОР-1, не удовлетворял советский флот. Нужно было создавать новый катапультный разведчик-корректировщик, надо было параллельно со строительством кораблей. В конце 1938года появилось задание на разработку перспективного катапультного гидросамолета для новых тяжелых кораблей получившего обозначение КОР-2. Свои эскизные проекты по этой теме, кроме Г.М. Бериева, представили такие конструкторы как И.В. Четвериков и В.Б. Шавров.

Но, уже 27 февраля 1939 года, совместным решением НКАП и НК ВМФ задание на проектирование и постройку КОР-2 передали Центрального Конструкторского бюро морского самолетостроения возглавляемому Г.М. Бериевым. Доводами в пользу этого послужило то, что ЦКБ МС обладало опытом проектирования и доводки КОР-1, и было знакомо как с катапультами, так и с проблемами катапультного старта.

Согласно тактико-технических требований КОР-2 должен был иметь полную длину не более 9,5 метров, размах крыльев не более 11,0 м (в сложенном положении ширина - 4,5 м). Полётный вес не должен был превышать 2600 кг. Дальность полета - 1200 км. Эскизный проект был разработан в двух вариантах - летающей лодки и поплавкового гидросамолета. В качестве основного предлагался лодочный вариант, с чем заказчик согласился, однако возражения вызвали линейные размеры самолета (длина 10,4 м, размах крыла 12,0 м, ширина со сложенным крылом 4,7 м). Представители флота настаивали на размерах указанных в ТЗ, однако Бериеву удалось отстоять свой вариант, мотивируя его тем, что иначе нельзя гарантировать достаточной мореходности КОР-2.

Утвержденное техническое задание на КОР-2 поступило в Таганрог 31 июля 1939 г. Далее разработка и строительство самолета получившего внутреннее обозначение ЦКБ МС-9, пошла в хорошем темпе. 7 августа был предъявлен эскизный проект, 21 января 1940 года был построен макет.

Конструкция

Гидросамолет КОР-2(Бе-4) - лодочный цельнометаллический моноплан, выполненный по схеме летающей лодки с крылом типа парасоль на пилоне и коротких подкосах. В качестве силовой установки на опытном КОР-2(Бе-4) был выбран однорядный звездообразный двигатель воздушного охлаждения М-63 мощностью 1100 л.с. с тянущим винтом. В мотогондоле, которая вписана в центроплан крыла, расположены бензобаки и маслобак. Крыло двухлонжеронной конструкции с работающей обшивкой. Консольные части крыла могут легко складываться и раскладываться. Угол установки крыла 5 градусов. Спереди крыло имеет вид «обратной чайки» и лежит на пилоне, который конструктивно составляет одно целое с лодкой. Для снижения посадочной скорости установлены щитки Шренка. Лодка двухреданная. Первый редан клинообразной формы в плане, а второй - криволинейный. Для обеспечения поперечной устойчивости на самолете имеются подкрыльевые поплавки, прикрепленные каждый двумя обтекаемыми стойками к консолям.

Экипаж состоял из летчика и штурмана, причем в кабине летчика мог устанавливаться второй съемный комплект органов управления самолетом. Вооружение состояло из одного неподвижного 7,62-мм пулемета ШКАС в носовой части лодки, такого же пулемета на турели МВ-5, расположенной в средней части лодки, и 200 кг бомб.

В декабре 1940 г. в соответствии с приказом НКАП № 704 «О переименовании боевых самолетов» КОР-2 получил обозначение Бе-4. 21 января 1941 г. завершились заводские испытания, которые позволили сделать самые благоприятные выводы в отношении летающей лодки.

11 августа 1941 года завершилась постройка первого серийного самолета (заводской №28801). В отличие от опытных машин, его оснастили менее мощным, однако обладавшим большим ресурсом двигателем М-62 взлетной мощностью 1000 л.с. и номинальной 850 л.с. на первой границе высотности. Винт - трехлопастной ВИШ-105-62 или АВ-24. Кроме того, провели некоторые доработки конструкции и оборудования. В частности, на самолет установили механизм аварийного сброса фонаря кабины пилота, бронеспинку, радиостанцию РСМР-3 заменили на РСБМ-бис, а фотоаппарат АФА-27 на АФА-27Т. Этой машине суждено было выполнить всего 6 полетов. 9 сентября при хорошей солнечной погоде и полном штиле солнечные блики привели к возникновению зеркального эффекта, и пилотировавшему самолет Н.П. Котякову оказалось очень трудно определить при посадке расстояние до воды. В результате касание произошло на высокой скорости, самолет получил значительные повреждения и быстро ушел на дно. Вместе с ним утонул воентехник 1 -го ранга Сукачев, а летчик и инженер бериевского КБ Морозов смогли спастись. Однако в аварийном акте особо подчеркивалось общее мнение, что «машина хорошая».

14 сентября Рейдель поднял в воздух второй серийный Бе-4 (№28802). Всего за время испытаний, продолжавшихся до 10 октября, было выполнено 49 полетов с общим налетом 10 ч 3 мин. В летно-пилотажной оценке отмечалось, что «Бе-4 является простой в пилотировании машиной, вполне рассчитанной на летчика средней квалификации, и на рулежке самолет прекрасно управляем за счет эффективного водяного руля»

После эвакуации заводов Бе-4 производился на двух заводах - № 288 в Омске и № 477 в Красноярске.

Вооружение собранных в Омске машин было усилено: курсовой ШКАС заменили двумя 12,7-мм пулеметами УБК, количество подкрыльевых бомбодержателей увеличили до четырех, и теперь самолет мог поднять 400 кг бомб (4 фугасные ФАБ-100 или 4 противолодочные ПЛАБ-100). Были также частично изменены конструкция лодки и устройство ряда систем.


Боевое применение

На Черном море Бе-4 использовались как ближние морские разведчики, систематически просматривая 40-мильную прибрежную зону и выполняя задачи ПЛО в районах военно-морских баз. Несколько раз Бе-4 встречались в воздухе с немецкими летающими лодками BV-138 и Do-24, иногда дело доходило до стрельбы, однако эти дуэли прошли без последствий для обеих сторон. С изменением общей обстановки на фронте в нашу пользу Бе-4 появились на борту боевых кораблей. На крейсере «Молотов» по решению ГКО №4093 от 12 сентября 1943 г. установили модернизированную катапульту ЗК-1А. В Батуми в августе 1944 г. с нее запускали болванки, а в следующем месяце в Новороссийске начались сдаточные испытания. В акте от 24 октября 1944 г. отмечено, что «катапульта, проверенная многократными стартами самолетов Бе-4 и «Спитфайр», работает отлично и может быть допущена к эксплуатации». В июне 1944 г. на ЧФ была сформирована 24-я отдельная эскадрилья корабельной авиации, в состав которой, помимо Бе-4, вошли истребители «Спитфайр» Mk.VB. В июле 1945 г. в составе этой эскадрильи насчитывалось 8 Бе-4.

22кор.jpg

На Северном флоте, практически всю войну не имевшем кораблей крупнее эсминца, Бе-4 не служили. Однако в Арктике повоевать гидросамолетам Бериева все же пришлось. В 1943 г. немецкие подводные лодки начали активные действия на советских арктических коммуникациях. Для борьбы с ними у Северного отряда Беломорской военной флотилии не хватало сил, поэтому среди прочих мер было решено отправить на о. Диксон два Бе-4. Выбор пал на машины с №№28811 и 28812, которые числились за Полярной авиацией и получили гражданскую регистрацию СССР-НЗЗО и СССР-Н331, соответственно. Первую пилотировал летчик В.В. Мальков, вторую — М.В. Тейман. Самолеты перелетели из Красноярска на Диксон и 2 августа 1943 г. начали противолодочное патрулирование. В качестве оружия использовались противолодочные бомбы ПЛАБ-100. Единственное боевое столкновение произошло 28 августа. После того, как немецкая субмарина потопила в 20 милях от мыса Стерлигова транспорт «Диксон», Бе-4 пробомбили этот район. Результатов атаки экипажи не наблюдали. В конце сентября резко похолодало, начался ледостав, что вынудило перегнать гидросамолеты обратно в Красноярск. К тому времени НЗЗО налетал в Арктике 35 ч 15 мин, а Н331 — 31 ч 20 мин. На Балтике Бе-4 появились в 1944 г., когда первые 9 самолетов вошли в состав 29-й отдельной разведывательной эскадрильи. В начале 1945 г. в ней числилось 10 Бе-4: №№ 4770205, 4770301, 4770302, 4770303, 4770305, 4770401, 4770402, 4770403, 4770404, 4 770405. Задачами гидросамолетов стало ведение противолодочного поиска, а также спасение экипажей сбитых самолетов. Например, 22 июля 1944 г. после нанесения удара по немецким кораблям совершил вынужденную посадку в Финском заливе штурмовик Ил-2 из 8-го Гвардейского штурмового полка 11-й штурмовой авиадивизии. Самолет быстро затонул, а пилот Кузнецов и стрелок Стрижак перебрались в спасательную лодку и чуть позже были вывезены Бе-4, вылетевшим с гидроаэродрома Гора Валдай.

На 1 января 1945 г. в составе 115-го морского ближнеразведывательного авиационного полка ВВС ТОФ числилось четыре Бе-4 (№№28808, 28809, 4770201 и 4770203). В боевых действиях против Японии они не участвовали, зато после окончания войны подтвердили свое назначение как корабельных разведчиков полетами с катапульт тихоокеанских крейсеров «Калинин» и «Каганович».

Любопытно, что в мае 1945 г. вышел приказ наркома ВМФ об установлении дополнительного вознаграждения летно-техническому составу за старты с катапульты. За первый такой взлет пилоту полагалось 150 руб., за все последующие — по 75 руб. Штурману выплачивалась премия в размере 75% от вознаграждения летчика, а техникам — по 50%. Если же летчик выполнял контрольный облет самолета, только что поступившего на корабль с завода или после капитального ремонта, ему причиталось 500 руб.

Летом 1946 г. на «Кагановиче» и «Калинине» прошли испытания Бе-4 №4770702 в перегрузочном варианте. Самолет пилотировал летчик-испытатель к-н В.Ф. Соколов. Для обеспечения правильного положения пилота и штурмана на рабочих местах во время старта их кресла снабдили подлокотниками, подпятниками и подголовниками. С 3 по 12 июля с катапульты ЗК-2А крейсера «Калинин» выполнили 32 запуска болванки и 13 стартов самолета на стоянке корабля при различной силе ветра и с различным полетным весом. 16-28 августа с крейсера «Каганович» (катапульта ЗК-2Б) провели 5 стартов самолета (один — со взлетной массой 3200 кг и четыре — с 3345 кг) на ходу корабля при скорости катапультирования 130 км/ч и максимальном ускорении до 4,5 д. Было отмечено, что все взлеты прошли нормально, без «проседания» и «вспухания» самолета, а Бе-4 в перегрузочном варианте может пилотировать летчик средней квалификации.

Подводя итоги, надо сказать, что Бе-4 по сравнению со своим предшественником КОР-1 стал значительным шагом вперед. Эта летающая лодка была вполне современным, мореходным, сопоставимым по летно-техническим характеристикам со своими зарубежными аналогами корабельным разведчиком. Бе-4 оказался единственным отечественным гидросамолетом, серийно строившимся в военные годы. Но созданный для кораблей «большого морского и океанского флота», которые так и не успели сойти со стапелей до начала войны, Бе-4 фактически остался без работы. Совсем короткой оказалась и его послевоенная карьера. С появлением на боевых кораблях радиолокационных станций катапультные самолеты-разведчики утратили свое былое значение, и в 1947 г. катапульты демонтировали на всех крейсерах.

Фотографии

Литература

* Корабельный разведчик для "большого флота" (Ал.Заблотский, Андрей Сальников)
* Самолеты сталинских соколов (К.Ю. Косминков, Д.В. Гринюк)
* История конструкций самолетов в СССР,1938-1950гг.В.Б. Шавров